... строительство жилья ведется примерно в 27,5% российских городов. Алексеенко также отметил, что в стране сокращается качественное предложение жилья со стороны застройщиков, в регионах.
"Мы видим, что качественное предложение со стороны застройщиков существенным образом меняется. В 10 регионах, таких как Якутия, Приморский край, Крым, Омск, Санкт-Петербург, Ленинградская область, Краснодарский край, Кемерово, Адыгея, Бурятия, доля однокомнатных квартир превышает 60%. Конечно, застройщики строят прежде всего то, что покупают, на что есть деньги у населения, но к этому приводит определенное снижение покупательской способности населения и невозможность приобрести квартиру большей площади", - сказал Алексеенко, отметив, что в среднем по стране сейчас строится 0,4 квадратного метра жилья на человека.
Обдумайте текст с трех точек зрения:
1. 60% жилья во многих регионах - это однокомнатные квартиры.
2. По нормам, строящиеся сегодня дома рассчитаны на 120-150 лет.
3. В 73% городов жилье не строится вообще.
Какие мысли?
PS. Некоторые дополнения.
1. Доля Ленинградской области 75%.
2. В Москве доля неведомых в СССР "студий" - то есть, по существу, камер, превысило число однокомнатных квартир и вмести оих чило превысило 60%.
Оптимальный размер студии — около 23–27 кв. м. Из них кухня-гостиная должна занимать около 19–23 «квадрата». Площадь ванной, совмещенной с санузлом, должна быть не меньше 3,5–4 кв. О как. Идеальны для "молодых и модных...
Про семью, надо полагать, - забыть. Только "на час".
3. В среднем по стране, доля однокомнатных квартир в новостройках превысила 53%
4. Бывшие советские двухкомнатные квартиры в Московской обасти стали именоваться трехкомнатными.
5. Средняя цена дома среднего дома средней площадью в 2301 кв. фут (213 кв.м) равна $329,000 или 24,675,000 рублей при цене ипотеки менее 3% и средней зарпате $54,100 долларов в год. Средяя цена за кв. метр в Новостройках Ясенево -200,000 рублей. По ценам. за московскую двушку во многих местах США можно купить полноценный дом
Взято отсюда
Что принципиально не понимают невежественные "хазины"..
2020-11-30 19:26:501. Прежде всего, хазины не понимают главное: чем богатые, развитые, страны отличаются от неразвитых бедных. Это непонимание влечет чудовищно ошибочные выводы относительно всех экономических явлений.
Так чем они отличаются? - Они отличаются производительностью труда и свзанного с ростом производительности труда "фазовым переходом", качественно меняющим экономику.
Лучше всего осознать эту разницу на примере пресловутой диаграммы "пушки-масло", представленной во всех учебниках экономики. Казалось бы, все верно: чем больше производится "пушек", тем меньше народу остаётся "масла"... То есть, уберите пушки и народу сразу станет жить легко и просто...
Увы. Эта "картина маслом" справедлива только для бедных стран. То есть стран, когда, чтобы обеспечить хотя бы базовые потребности в масле должны работать все. Иначе масла вообще не будет хватать для простого выживания.
История показывает, что в доиндустриальном обществе в производстве базовых вещей (удовлетворении базовых потребностей) должно участвовать как минимум 85, а то и 90% населения. Только такая доля населения способна хотя бы более или менее накормить все 100% населения, включая элиту, попов, и городских ремесленников. Отсюда вечная десятина, выбирающая из деревни все сверх требования воспроизводства. И так было со времён Древнего Египта. Даже в колониальные времена это было так. Просто метрополия становилась "городом", а те же 85-90% населения Империи просто существовали "за скобками" - в колониях. Посмотрите на Британию и на численность её колоний.
Ситуация качественно изменилась в XIX-XX веках, когда появились истинно богатые страны, такие, как США. Что означает "богатая страна"? - Богатая страна, в противоположность бедным странам, это страна, производительность труда в которой настолько велика, что все базовые потребности - в еде, жилье, одежде,- всего населения могут быть удовлетворены трудом одной только некоторой, более или менее малой, части населения.
Вот эта разница определяет два, в главном противоположных, типа экономик.
Экономики первого типа постоянно находятся на грани КРИЗИСОВ НЕДОПРОИЗВОДСТВА БАЗОВЫХ ВЕЩЕЙ, ВКЛЮЧАЯ ЕДУ ПРЕЖДЕ ВСЕГО.
Экономикам второго тип постоянно угрожают КРИЗИСЫ ПЕРЕПРОИЗВОДСТВА, которым уделяли свое внимание Маркс и Кейнс.
Экономикам бедных стран не хватает рук, хотя и руки не всегда помогают, так как не могут прокормить даже и себя.
Проблема экономик богатых стран - в лишнем населении с точки зрения производства благ и в то же время, необходимого, чтобы потреблять произведённое "продуктивным меньшинством".
Диалектическое противоречие в том, что если этих "лишних людей не кормить", станет ненужным уже и занятая производительным трудом рабочая сила - их труд станет некому потреблять. А это полный коллапс производительной экономики.
И вообще, ситуация получается как по шутке: "Что русскому здорово, то немцу смерть..." Но и наоборот.
В России нужны субсидии сельскому хозяйству, чтобы ПРОИЗВОДИТЬ БОЛЬШЕ. В развитых, богатых, странах субсидии сельскому хозяйству нужны, чтобы сельхозпроизводители НЕ ДАЙ БОГ НЕ ПРОИЗВЕЛИ ЛИШНЕГО.
Точно так же, совершенно так же в богатых и бедных странах совершенно противоположный экономический смысл имеет армия.
В бедных странах, в точно соответствие со стандартной логикой "пушки вместо масла", перераспределение части рабочей силы в армию, уменьшает количество благ для всех: на всех их не хватает...
В богатых же странах все наоборот: относительно малая часть населения производит масла, столько, что хоть объешься, а военные и все, кто на армию работают, это на самом деле ЛИШНИЕ ЛЮДИ, КОТОРЫМ ПЛАТЯТ ФАКТИЧЕСКИ "ПОСОБИЕ ПО БЕЗРАБОТИЦЕ", ЧТОБЫ ОНИ ХОТЬ ЧТО-ТО ПОТРЕБЛЯЛИ И УДЕРЖИВАЛИ ЭКОНОМИКУ ОТ КРИЗИСА ПЕРЕПРОИЗВОДСТВА. Ну и пусть за это пособие они хоть что-то относительно полезное, но НЕ ПОТРЕБЛЯЕМОЕ! делают. Иными словами, армия в богатых странах - вовсе не "расход", а как раз - чистый ДОХОД. Доход для производительной экономики и стабилизатор экономики.
Собственно, это тот же "базовый доход", только в профиль. И относится это в богатых странах сегодня как минимум к 60% населения, услуги которых факультативны и их исчезновение никаких особых последствий для общества не вызовет - если только заменить их зарплаты от "условно полезной" деятельности на "вертолетные деньги".
На самом деле, я по дороге объяснил, почему развитой экономики нужны "квалифицированные потребители" и почему это "потребительские экономики": потому что если потребление прекратится - эти экономики рухнут в кризис перепроизводства, выйти из которого совсем не просто.
Одновременно я объяснил, почему в США почти нет инфляции, хотя на руки раздали "на поддержку населения" триллионы долларов. Просто из-за пандемии в экономики прекратился значительный объем факультативных работ, якобы за выполнение которых люди получали деньги. На самом деле, это не зарплаты. Это как раз замаскированный под деятельность "базовый доход"...
Плюс к этому, это объясняет, почему обезьянничание бедных стран в части экономических рецептов не просто бессмысленно. Оно опасно, так как способно привести к совершенно нежелательными последствиям.
Но все эти качественные различия бедных экономик, находящихся из-за низкой производительности труда на скорее на грани голоде, от богатых, высокопроизводительных, экономик, многие доморощенные экономисты, вроде Хазина не понимают в принципе, пытаясь прикладывать к США аршин бедной России...
2. Второе, что товарищи не понимают - это зачем богатые страны берут кредиты, в том числе внешние заимствования, осуществляемые США почему это совершенно не катастрофа - в отличие от ситуации, когда кредиты набирают бедные страны с низкой производительностью труда.
Понимание Хазиным работы с кредитами ограничивается логикой алкаша: занял тыщенку, пропил, потом сижу чешу репу и думаю: то ли где что свинтить, то ли как кредитора кинуть...
Никакая другая логика для стран бедных стран - то есть стран с низкой производительностью труда не годится. Это так.
Но, богатые страны берут кредиты, чтобы зарабатывать! - А возможно это только когда производительность труда достаточно велика...
... Когда я написал, что кредиты берутся, чтобы зарабатывать, один из поклонников Хазина (подозреваю, что он сам) оказался в полном недоумении. Идея, что кредит - это форма инвестиции, а не пятак на пропой души оказалась ему совершенно недоступна.
Ну таких совершенно базовых непониманий у людей типа Хазина, Вассермана, Глазьева - море. И, что ужасно, не только у них.
Я вспоминаю покойного, увы, Отто Рудольфовича Лациса к которому я отношусь с огромным пиететом. Каким открытием для него оказалась очевидная, на мой взгляд мысль, что ипотека в раз (я писал в 7 раз! - как и оказалось) поднимет цены на жилье. А до того, как нетривиально оказалось для него же корректное понимание проблемы размерности в уравнении Фишера и к каким выводам это правильное понимание приводит ...
Коротко
2020-11-25 18:30:05Если есть брачный договор, то должен быть и брачный акт приёма-передачи.
* * *
НКВД- національний карантин вихідного дня.
Стара абревіатура засяяла новими кольорами.
* * *
Процент неграмотных — величина постоянная, просто в наше время неграмотные умеют читать.
* * *
— Я на первом свидании сексом не занимаюсь!
— Мадам, вы сначала выпейте, а потом делайте громкие заявления.
* * *
Взрослая жизнь — это когда делаешь всё, что захочешь, после того как сделаешь всё, что не хочешь. А когда сделаешь всё, что не хочешь — ты уже ничего не хочешь.
* * *
Будь по жизни волком. Волк не боится схваток, потому что рожает волчица.
* * *
И Андрей закричал — я начало начал,
Я источник, я слово, я свет!
И ответила вечность: Спокойно, Андрей,
Никакого Андрея здесь нет.
* * *
Чайлдфри пускают свою жизнь под откос, лишая себя удовольствия посраться в родительском чате в Вайбере.
Занимательное языкознание и страноведение
2020-11-25 18:26:40У финнов, если вы не знаете, не только слова иной раз образуются соединением других слов, но и порядок слов в предложении — обратный. То есть здесь не говорят » с сыном моей подруги», а говорят «моей подруги сыном с».
В данном случае «с -» это послелог. Послелогов в финском языке чуть больше, чем до хрена, и чтоб жизнь не казалась марципанчиком, их еще и с разными падежами употребляют, и до кучи они сами порой по падежам склоняются.
А тонкости словоупотребления выдают, как болтун шпиону, особенности местных реалий и финского характера. Желаете примерчик? Держите.
Если финну надо сказать, что нечто лежит на полке или на столе, то есть на поверхности, прямо предназначенной для того, чтобы на нее что-то клали, то финн употребит внешне-местный падеж адессив, который оканчивается на lla или llä: pöydällä — на столе, hyllyllä — на полке.
А если на шкафу? А на шкафу kaapin päällä, то есть «шкафа сверху», причем «päällä»=»сверху» — это послелог.
А потому что не хрен на шкаф класть, он для этого не предназначен.
Вот это и есть аккуратность по-фински. Обожаю!
Взято отсюдаХождения за три моря на новый лад.
2020-11-25 04:55:54
Пока Китай развивает шелковый путь, через Россию. Сама Россия тихо строит свой транспортный коридор, в Индию.
В результате последних карабахских событий, разморозился целый ряд проектов, в которых карабахский узел с его серой зоной, служил мощнейшим препятствием.
1. Транспортный коридор Север-Юг
Основной проект региона, это транспортный коридор Россия-Индия, с вовлечением в него постсоветских стран Средней Азии и Кавказа. Лучшим маршрутом для него была железная дорога маршрут из индийского Кашмира, через Пакистан, Афганистан, к Узбекистану и далее к СПБ. Но неразрешимые противоречия Индии и Пакистана в Кашмире, закрывают этот путь. Плюс, преодоление черной дыры континента - Афганистана.
В результате, остается паром Мумбай в Бандар-Аббас, далее железная дорога через Иран, снова паром или альтернатива с двух сторон Каспия, и далее к Усть-Луге. На каждом маршруте свои препятствия. Приходится делать все три маршрута, чтобы геополитические риски на одном из них переложить на другие маршруты вокруг Каспия. Главный из них морской маршрут, соединяющий напрямую Россию и Иран. Но его минусы многочисленные перевалки грузов, с морского на железнодорожный транспорт. В Аравийском море 2 перевалки, две перевалки в Каспийском море, еще 2 в Усть-луге и Европе. Решением проблемы стал бы канал "Иранруд" (Иранская река), который соединит Каспийское море с Персидским заливом через Иран, альтернатива дорогому забитому Суэцкому каналу. Его стоимость примерно 20 миллиардов долларов. По оценкам аналитиков, российские доходы от эксплуатации канала составят ежегодно от 1,2 до 1,4 млрд долларов, иранские — 1,4-1,7 млрд.
Два варианта канала. Привлекательней более длинный 1600 км.
Но канал несет множество экологических как плюсов, так и минусов, и большое количество рисков для прикаспийских государств (повышение уровня и рост солености Каспия, исчезновение осетров, засоление почв). Над проектом бьются уже сотню лет, и до сих пор не могут решиться. Хотя проект сравнительно дешев и окупается всего за 5 лет.
Пока канала нет, чтобы избежать перевалок, надо использовать железную дорогу. Первым объездом Каспия стала сооружение перемычки между Туркменистаном и Ираном. Железной дороги г. Инче-Борун - г. Гярмсар. Дорога сооружена на российские деньги из российских материалов российскими строителями. Не зря русофобы жалуются на выделение кредитов Ирану. Сейчас на российские деньги идет ее расширение и электрификация. То есть, весь выделенный кредит Ирану уходит в Россию на закупку российских материалов и оплату труда российских специалистов, а Иран расплачивается за получившуюся дорогу, которая расширяет российский транспортный коридор. Вдобавок идет расширение порта Амирабад и Торкаман для перевалки грузов из российских портов Астрахани и Оля. Порт Торкаман к тому же, должен быть конечным пунктом канала "Иранруд". Эта железная дорога убивает, кучу весьма жирных зайцев, связывая Иран со средней Азией. Даже если заработает западный маршрут вокруг Каспия, восточный маршрут не останется без дел.
Дорога по западному берегу Иран-Азербайджан-Россия короче. Но там есть свои сложности. В основном, иранские санкции. По восточному берегу Азербайджан уже давно дотянул железную дорогу до пограничной Астары. На иранской территории надо достроить кусок Астара-Решт-Казвин Хотя дорога почти закончена, по ней даже ходят поезда. В 2009 году иранская сторона приступила к строительству участка железной дороги между Рештом и Казвином, первый поезд прошел в 2018. Дорога была очень сложной 22 туннеля, общей длиной 25 км и 15 мостов общей длиной 8 километров. Церемония открытия участка состоялась 6 марта 2019 года.
Дорогу от иранской Астары до Решта строит Иран на азербайджанские деньги. Увы, в связи с санкциями США к Ирану кредитные средства в 0,5 млрд долларов заморожены. Пока Поезда доходят до Астары и до Решта едут на автомобильном транспорте. По идее дорогу должны сдать в следующем году. Но после ее сдачи сразу возникает следующая проблема, ее электрификация. Север Ирана энергодефицитен.
Для ее решения, Россия хочет создать общекаспийское электроэнергетическое кольцо, Теперь после решения проблемы карбахского конфликта, к кольцу можно подключить Азербайджан.
В Иран хотели тянуть два энергомоста из России. Россия - Азербайджан - Иран И энергомост Россия - Грузия - Армения - Иран. Многовекторные Грузия и Азербайджан санкций боялись, и затягивали решение. Элетроэнергии в Иране не хватало. Пока длился карабахский конфликт, Иран в "серой" зоне пригорного Карабаха, построил Худаферинскую ГЭС. Водохранилище затопило азербайджанскую железную дорогу вдоль Аракса , через Армению в Нахичевань. Создавать обход по скалам слишком дорого. Вдобавок Иран хочет построить еще пару ГЭС на Араксе, затопив еше несколько кусков.
В результате, мечты русофобов о создании нового железнодорожного транспортного коридора, Баку-Армения-Нахичевань-турецкий Карс были разрушены. Туркам надо тянуть железку до Карса, потом до Нахичевани, преодолеть разобранную железку в Армении, и заново восстанавливать разрушенный в результате армянской оккупации куски железной дороги в пригорном Карабахе. Обходить затопленные участки по горам. Особенно забавны проекты через Шушу. Там же горы. Единственная автомобильная дорога через Лачин сплошной серпантин, а русофобы мечтают о железной дороге в этих горах.
Что самое интересное, создание транспортного коридора Север-Юг, при постоянных расширениях заставляет Россию рещать застарелую кучу проблем . Построили железку, чтобы ее расширить, надо электрофицировать, то есть создавать каспийское энергокольцо, энергомосты и перемычки. Создадут морской канал через Иран, потянутся по Волге в СПБ баржи. России придется чистить и углублять всю водо-канальную систему России, строить речной флот. Если отдельно эти проблемы решать было невозможно, решения не окупались, то создание и постоянное расширение транспортного коридора Север-Юг, заставляет эти узкие места расшивать, поскольку эти инфраструктурные решения приносят прибыль.
А ведь можно прокопать канал до Оби , и тогда Севморпуть будет проложен в Индию
Взято отсюда
В результате последних карабахских событий, разморозился целый ряд проектов, в которых карабахский узел с его серой зоной, служил мощнейшим препятствием.
1. Транспортный коридор Север-Юг
Основной проект региона, это транспортный коридор Россия-Индия, с вовлечением в него постсоветских стран Средней Азии и Кавказа. Лучшим маршрутом для него была железная дорога маршрут из индийского Кашмира, через Пакистан, Афганистан, к Узбекистану и далее к СПБ. Но неразрешимые противоречия Индии и Пакистана в Кашмире, закрывают этот путь. Плюс, преодоление черной дыры континента - Афганистана.
В результате, остается паром Мумбай в Бандар-Аббас, далее железная дорога через Иран, снова паром или альтернатива с двух сторон Каспия, и далее к Усть-Луге. На каждом маршруте свои препятствия. Приходится делать все три маршрута, чтобы геополитические риски на одном из них переложить на другие маршруты вокруг Каспия. Главный из них морской маршрут, соединяющий напрямую Россию и Иран. Но его минусы многочисленные перевалки грузов, с морского на железнодорожный транспорт. В Аравийском море 2 перевалки, две перевалки в Каспийском море, еще 2 в Усть-луге и Европе. Решением проблемы стал бы канал "Иранруд" (Иранская река), который соединит Каспийское море с Персидским заливом через Иран, альтернатива дорогому забитому Суэцкому каналу. Его стоимость примерно 20 миллиардов долларов. По оценкам аналитиков, российские доходы от эксплуатации канала составят ежегодно от 1,2 до 1,4 млрд долларов, иранские — 1,4-1,7 млрд.
Два варианта канала. Привлекательней более длинный 1600 км.
Но канал несет множество экологических как плюсов, так и минусов, и большое количество рисков для прикаспийских государств (повышение уровня и рост солености Каспия, исчезновение осетров, засоление почв). Над проектом бьются уже сотню лет, и до сих пор не могут решиться. Хотя проект сравнительно дешев и окупается всего за 5 лет.
Пока канала нет, чтобы избежать перевалок, надо использовать железную дорогу. Первым объездом Каспия стала сооружение перемычки между Туркменистаном и Ираном. Железной дороги г. Инче-Борун - г. Гярмсар. Дорога сооружена на российские деньги из российских материалов российскими строителями. Не зря русофобы жалуются на выделение кредитов Ирану. Сейчас на российские деньги идет ее расширение и электрификация. То есть, весь выделенный кредит Ирану уходит в Россию на закупку российских материалов и оплату труда российских специалистов, а Иран расплачивается за получившуюся дорогу, которая расширяет российский транспортный коридор. Вдобавок идет расширение порта Амирабад и Торкаман для перевалки грузов из российских портов Астрахани и Оля. Порт Торкаман к тому же, должен быть конечным пунктом канала "Иранруд". Эта железная дорога убивает, кучу весьма жирных зайцев, связывая Иран со средней Азией. Даже если заработает западный маршрут вокруг Каспия, восточный маршрут не останется без дел.
Дорога по западному берегу Иран-Азербайджан-Россия короче. Но там есть свои сложности. В основном, иранские санкции. По восточному берегу Азербайджан уже давно дотянул железную дорогу до пограничной Астары. На иранской территории надо достроить кусок Астара-Решт-Казвин Хотя дорога почти закончена, по ней даже ходят поезда. В 2009 году иранская сторона приступила к строительству участка железной дороги между Рештом и Казвином, первый поезд прошел в 2018. Дорога была очень сложной 22 туннеля, общей длиной 25 км и 15 мостов общей длиной 8 километров. Церемония открытия участка состоялась 6 марта 2019 года.
Дорогу от иранской Астары до Решта строит Иран на азербайджанские деньги. Увы, в связи с санкциями США к Ирану кредитные средства в 0,5 млрд долларов заморожены. Пока Поезда доходят до Астары и до Решта едут на автомобильном транспорте. По идее дорогу должны сдать в следующем году. Но после ее сдачи сразу возникает следующая проблема, ее электрификация. Север Ирана энергодефицитен.
Для ее решения, Россия хочет создать общекаспийское электроэнергетическое кольцо, Теперь после решения проблемы карбахского конфликта, к кольцу можно подключить Азербайджан.
В Иран хотели тянуть два энергомоста из России. Россия - Азербайджан - Иран И энергомост Россия - Грузия - Армения - Иран. Многовекторные Грузия и Азербайджан санкций боялись, и затягивали решение. Элетроэнергии в Иране не хватало. Пока длился карабахский конфликт, Иран в "серой" зоне пригорного Карабаха, построил Худаферинскую ГЭС. Водохранилище затопило азербайджанскую железную дорогу вдоль Аракса , через Армению в Нахичевань. Создавать обход по скалам слишком дорого. Вдобавок Иран хочет построить еще пару ГЭС на Араксе, затопив еше несколько кусков.
В результате, мечты русофобов о создании нового железнодорожного транспортного коридора, Баку-Армения-Нахичевань-турецкий Карс были разрушены. Туркам надо тянуть железку до Карса, потом до Нахичевани, преодолеть разобранную железку в Армении, и заново восстанавливать разрушенный в результате армянской оккупации куски железной дороги в пригорном Карабахе. Обходить затопленные участки по горам. Особенно забавны проекты через Шушу. Там же горы. Единственная автомобильная дорога через Лачин сплошной серпантин, а русофобы мечтают о железной дороге в этих горах.
Что самое интересное, создание транспортного коридора Север-Юг, при постоянных расширениях заставляет Россию рещать застарелую кучу проблем . Построили железку, чтобы ее расширить, надо электрофицировать, то есть создавать каспийское энергокольцо, энергомосты и перемычки. Создадут морской канал через Иран, потянутся по Волге в СПБ баржи. России придется чистить и углублять всю водо-канальную систему России, строить речной флот. Если отдельно эти проблемы решать было невозможно, решения не окупались, то создание и постоянное расширение транспортного коридора Север-Юг, заставляет эти узкие места расшивать, поскольку эти инфраструктурные решения приносят прибыль.
А ведь можно прокопать канал до Оби , и тогда Севморпуть будет проложен в Индию
Взято отсюда
Бесплатно
2020-11-25 04:31:13https://www.kommersant.ru/doc/4584883
Российская вакцина "Спутник V" будет стоить меньше $10, требуются две дозы, а значит итоговая цена менее $20.
Для россиян вакцинация будет бесплатной.
Для сравнения, цена двух инъекций от Moderna будет $50–74 на человека (в зависимости от величины партии), а Pfizer $39.
Уникальность российской вакцины состоит ещё в использовании двух различных векторов на основе аденовируса человека, что позволяет обеспечить более сильный и долгосрочный иммунный ответ по сравнению с вакцинами, использующими один и тот же вектор для двух инъекций.
Ранее сообщалось, что вакцина «Спутник V» от коронавируса показала эффективность выше 95% на 42–й день исследования. Кому цифра мало что говорит, должен посчитать, что даже 1% больше, чем заграничная вакцина в масштабе страны означает миллионы человек.
Уже запущено производство сухой формы, в которой вакцина будет хранится всего при температуре от +2 до +8 градусов Цельсия.
Такие показатели являются конкурентноспособными и привлекательными для потенциальных заказчиков. Доставят и в африканские тропики, куда вакцина от Pfizer вряд ли доберется.
Pfizer необходима температура минус 70 по Цельсию не только для хранения (срок годности всего 5 суток), но и для транспортировки. По поликлиникам Pfizer не распределить по этой же причине.
Спутник V окажется у почти всех соседей России. Выпуск этой вакцины будет налажен в Белоруссии. Также гуманитарный груз с вакциной от России будет направлен в ЛДНР, Молдову и Приднестровье в первом квартале 2021 года. Очевидно, что те, кто получил там российские паспорта, получат вакцину бесплатно.
Написал wilddolphin на politics.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаГлобализация и жизнь...
2020-11-25 04:21:01
Меня часто просят спрогнозировать что-нибудь этакое…
Ну, пожалуйста. Сегодняшний прогноз касается будущего «гражданского» транспорта.
Он скоро радикально изменится. Нет, не так как нам предрекают любители электромобилей «Тесла». Всё будет совсем не так. А как? – Для этого стоит обратиться к некоторой статистике. Сравнивая потребление жидкого углеводородного топлива с потреблением электричества, нетрудно убедиться, что двигатели внутреннего сгорая производят, в зависимости от страны, в полтора-два раза больше энергии, чем производится электроэнергии. Это значит, что для того, чтобы заместить двигатели внутреннего сгорания электрическими, понадобиться увеличить производство электроэнергии минимум вдвое. Это задача непростая. Учитывая низкую эффективность (порядка на сегодня 17%) и рассеянность солнечной и ветровой энергетики, скорее всего, для перехода на электромобили потребуется развернуть большое число атомных станций и, что еще хуже, ТЭЦ, работающих все на том же ископаемом топливе, что не позволит заметно сократить выбросы углекислого газа.
Так что, в форме буквального повторения стиля современной жизни, «озеленение экономики» вряд ли удастся и все будет совсем не, или не совсем, так.
Чтобы оценить рациональные перспективы, нужно обраться к опыты не очень далекого, прошлого и посмотреть, как жили люди до изобретения автомобиля и… велосипеда, который в современном виде, пригодном для повседневного использования – с педалями и тормозами – появился практически одновременно с первыми автомобилями, в самом конце XIX века. До этого, люди перемещались, по преимуществу, пешком, верхом, в колясках, запряженных лошадьми и, в крайнем случае, с начала XIX века, по железной дороге. Ну и плюс, кончено, водный транспорт. Но о нем разговор особый.
Есть вопрос, а далеко ли перемещался «средний человек» в день? – Тут возможен простой расчет, основанный на здравом смысле. Средняя скорость пешехода обычно принимается за 4 километра в час. Даже если человек ходит 12 часов день, он пройдет от силы 50 километров, что можно считать абсолютно максимальной оценкой. Если речь идет о путешествии туда и обратно, то «радиус действия пешехода» не может превышать 25 километров. С другой стороны, в США нормой прогона машины считается 12000 миль в год, то есть 33 мили в день или 53 километра в день - самое то ...
На деле, мало кто будет тратить на ходьбу 12 часов в день, более реалистическая оценка среднего расстояния, если человек тратит на ходьбу 2 часа в день – как сегодня на дорогу на работу в городе, - радиус прогулки сокращается до 4 километров в день. Вот радиус в 4 километра и маршрут в 9-10 километров можно считать реальным повседневным ареалом обитания человека.
В идеальных условиях, для машины час пешей ходьбы эквивалентен, как кажется, максимум 4, а то и 2 минутам езды. Однако в условиях города ситуация иная.
По данным компании «Эшелон Геолайф», средняя скорость движения автомобильного транспорта в Москве например, составляет 24 км/ч, что примерно в пять раз выше пешей ходьбы. То есть, машина сокращает время на среднее перемещение с 2 часов до 25 минут, а не до четырех.
В то же время, хотя зафиксированная рекордная скорость лошадей с наездником на дистанцию в 1.5 мили – около 60 км в час, скорости рабочих или тягловых лошадей совсем другие. Простой шаг – как и у человека – 4-5 км/час, ускоренный – 13-15 км/час.
То есть лошадь сокращает время «дневной нормы ходьбы» до с 2 часов до 32 минут – не такая уж грандиозная разница с машиной. Но лещадь – крайне энергетически неэффективное средство передвижения с невероятно низким КПД. Если легковому автомобилю на поездку на расстояние в 10 км (условно, дневная норма) требуется, грубо, 100 граммов углеводородов в день, то лошади – при несколько меньшей скорости от 10 до 15 килограммов, сена или зерна – энергетически в 50 раз больше.
Но одновременно с машинами, человечество изобрело велосипед! -По данным исследований, Средняя скорость велосипедиста в городе — 15 км/ч! - То есть, велосипед втрое быстрее, чем пешеход и такой же быстрый как лошадь! –
... И все хорошо с велосипедом, кроме одного: езда под дождем или по снегу – удовольствие на любителя. Однако, есть очевидный выход: если уж переходить на электрическую тягу, индивидуальные «самобеглые» коляски должны иметь малые габариты и перемещаться со скоростью 20-30 км/час максимум - то есть со скоростью движения лошадей или, в лучшем случае, автомобилей в городских условиях, для чего достаточно двигателя от силы в 2-3 лошадиные силы, то есть в 1.5-2.5 киловатта максимум и запаса энергии батареи должно хватать на 50 километров – то есть на 2 часа работы. Иными словами, потребная емкость батареи в энергетических единицах должна составлять 3-5 kW*h.
Но насколько экономичны такие электромобили? - Нетрудно выразить энергию литрах бензина. Имеем дневную норму расхода энергии (с учетом КПД бензинового двигателя в с учетом КПД в 40%,) в 5 кВ*час или 18 МДж в день. Полагая, что теплота сгорания условного топлива равна 30 МДж/кГ, понадобится максимум 1.5 кГ или чуть меньше 2 литров в день.
Но тогда непонятным становится необходимость перехода на электричество! – Нетрудно посчитать, что масса нужной батареи составит порядка 35 кг. Для сравнения батарея Тесла в 100 кВ*ч весит около 700 килограмм…
Так что, самое время начинать разработку микроавтомашин с указанными параметрами: «рабочая скорость» без эксцессов - 30 км в час, мощность двигателя, как в старые добрые времена, эквивалентна максимум "тройке" с бубнцами. Естественно, "городским машинам не место на междугородних трассах. Для них запрет на выезд на скоростные магистрали обязателен. Это сугубо локальный транспорт, который даже и в собственности находиться не должен. Люди будут его брать в ренту по мере необходимости на раз, как такси. И это будут «действительно самобеглые коляски», без водителя: скорости невысокие, опасности при правильной конструкции минимальные..
Единственная задача таких микромашин – доставить пассажиров с умеренной скоростью либо до близких точек назначения – в магазины, парки и т.д, либо до станций общественного транспорта, задача которых доставка пассажиров до более удаленных мест, например, аэропортов или аналогичных станций, где человек может взять в ренту микромашину.
Иными словами, транспортная сеть, как и сегодня, оказывается «трехуровневой», а в перспективе – и четырехуровневой: локальный транспорт – микромашины, скорость 30 км в час, региональный общественный транспорт, потребная скорость – 300 км в час с остановками каждые 30 км, континентальный транспорт – потребная скорость 3000 км в час (сверхзвуковой транcпорт) с остановками каждые 300 км и глобальный транспорт со скоростью в 30000 км/час (космический транспорт). По-видимому, в чистом виде такие параметры вряд ли достижимы, но они могут служить ориентиром для понимания «желательной» структуры.
Обратите внимание: личный транспорт исчезает как таковой, все уходит в режим «ренты». Но и это не все. Главное – это работа на «удаленке» и виртуальные путешествия.
Присутствие на рабочем месте станет по максимуму виртуальным, а в той части, где виртуальное присутствие невозможно, такая организация транспорта тоже повлечет существенные изменения в организации пространства и стиле жизни.
Прежде всего, предприятия, где присутствие людей необходимо, более жестко поделятся на крупные, средние и мелкие.
Крупные предприятия с численностью работающих в 10000 человек, будут организовываться по типу университетских кампусов или советских «моногородов»: предприятия будут сопровождаться жилой зоной и соответствующей инфраструктурой – магазинами, школами и т.д. с территориальной концентрацией работников данного предприятия. Здравствуй, "Поселок "Зил""!
Средние же предприятия будут объединятся в кластеры с численностью работающих порядка занятых на крупном производстве.
В свою очередь, это приведет к отказу от покупки жилья в пользу аренды, что облегчает миграцию и стимулирует инвестиции в арендуемое жилье.
Так что рабочие места всегда будут в зоне «шаговой» доступности.
Такое вот примерное будущее, как мне кажется: арендное жилье, локализация жизни и редкие перемещения, вызванные профессиональной необходимостью. Велосипеды в хорошую погоду и "мотоколяски" по вызову - в плохую. Доставка из магазинов, плюс, развитие технологии аватаров. По большей части виртуальное общение.
Как кажется, такой образ жизни приведет к проблемам с созданием семей... То есть будущее может и радужное, но с какими-то странными цветами и акцентами.
Ну и у каждого в стенном шкафу будет висеть входной скафандр. На случай эпидемий... Взято отсюда
Ну, пожалуйста. Сегодняшний прогноз касается будущего «гражданского» транспорта.
Он скоро радикально изменится. Нет, не так как нам предрекают любители электромобилей «Тесла». Всё будет совсем не так. А как? – Для этого стоит обратиться к некоторой статистике. Сравнивая потребление жидкого углеводородного топлива с потреблением электричества, нетрудно убедиться, что двигатели внутреннего сгорая производят, в зависимости от страны, в полтора-два раза больше энергии, чем производится электроэнергии. Это значит, что для того, чтобы заместить двигатели внутреннего сгорания электрическими, понадобиться увеличить производство электроэнергии минимум вдвое. Это задача непростая. Учитывая низкую эффективность (порядка на сегодня 17%) и рассеянность солнечной и ветровой энергетики, скорее всего, для перехода на электромобили потребуется развернуть большое число атомных станций и, что еще хуже, ТЭЦ, работающих все на том же ископаемом топливе, что не позволит заметно сократить выбросы углекислого газа.
Так что, в форме буквального повторения стиля современной жизни, «озеленение экономики» вряд ли удастся и все будет совсем не, или не совсем, так.
Чтобы оценить рациональные перспективы, нужно обраться к опыты не очень далекого, прошлого и посмотреть, как жили люди до изобретения автомобиля и… велосипеда, который в современном виде, пригодном для повседневного использования – с педалями и тормозами – появился практически одновременно с первыми автомобилями, в самом конце XIX века. До этого, люди перемещались, по преимуществу, пешком, верхом, в колясках, запряженных лошадьми и, в крайнем случае, с начала XIX века, по железной дороге. Ну и плюс, кончено, водный транспорт. Но о нем разговор особый.
Есть вопрос, а далеко ли перемещался «средний человек» в день? – Тут возможен простой расчет, основанный на здравом смысле. Средняя скорость пешехода обычно принимается за 4 километра в час. Даже если человек ходит 12 часов день, он пройдет от силы 50 километров, что можно считать абсолютно максимальной оценкой. Если речь идет о путешествии туда и обратно, то «радиус действия пешехода» не может превышать 25 километров. С другой стороны, в США нормой прогона машины считается 12000 миль в год, то есть 33 мили в день или 53 километра в день - самое то ...
На деле, мало кто будет тратить на ходьбу 12 часов в день, более реалистическая оценка среднего расстояния, если человек тратит на ходьбу 2 часа в день – как сегодня на дорогу на работу в городе, - радиус прогулки сокращается до 4 километров в день. Вот радиус в 4 километра и маршрут в 9-10 километров можно считать реальным повседневным ареалом обитания человека.
В идеальных условиях, для машины час пешей ходьбы эквивалентен, как кажется, максимум 4, а то и 2 минутам езды. Однако в условиях города ситуация иная.
По данным компании «Эшелон Геолайф», средняя скорость движения автомобильного транспорта в Москве например, составляет 24 км/ч, что примерно в пять раз выше пешей ходьбы. То есть, машина сокращает время на среднее перемещение с 2 часов до 25 минут, а не до четырех.
В то же время, хотя зафиксированная рекордная скорость лошадей с наездником на дистанцию в 1.5 мили – около 60 км в час, скорости рабочих или тягловых лошадей совсем другие. Простой шаг – как и у человека – 4-5 км/час, ускоренный – 13-15 км/час.
То есть лошадь сокращает время «дневной нормы ходьбы» до с 2 часов до 32 минут – не такая уж грандиозная разница с машиной. Но лещадь – крайне энергетически неэффективное средство передвижения с невероятно низким КПД. Если легковому автомобилю на поездку на расстояние в 10 км (условно, дневная норма) требуется, грубо, 100 граммов углеводородов в день, то лошади – при несколько меньшей скорости от 10 до 15 килограммов, сена или зерна – энергетически в 50 раз больше.
Но одновременно с машинами, человечество изобрело велосипед! -По данным исследований, Средняя скорость велосипедиста в городе — 15 км/ч! - То есть, велосипед втрое быстрее, чем пешеход и такой же быстрый как лошадь! –
... И все хорошо с велосипедом, кроме одного: езда под дождем или по снегу – удовольствие на любителя. Однако, есть очевидный выход: если уж переходить на электрическую тягу, индивидуальные «самобеглые» коляски должны иметь малые габариты и перемещаться со скоростью 20-30 км/час максимум - то есть со скоростью движения лошадей или, в лучшем случае, автомобилей в городских условиях, для чего достаточно двигателя от силы в 2-3 лошадиные силы, то есть в 1.5-2.5 киловатта максимум и запаса энергии батареи должно хватать на 50 километров – то есть на 2 часа работы. Иными словами, потребная емкость батареи в энергетических единицах должна составлять 3-5 kW*h.
Но насколько экономичны такие электромобили? - Нетрудно выразить энергию литрах бензина. Имеем дневную норму расхода энергии (с учетом КПД бензинового двигателя в с учетом КПД в 40%,) в 5 кВ*час или 18 МДж в день. Полагая, что теплота сгорания условного топлива равна 30 МДж/кГ, понадобится максимум 1.5 кГ или чуть меньше 2 литров в день.
Но тогда непонятным становится необходимость перехода на электричество! – Нетрудно посчитать, что масса нужной батареи составит порядка 35 кг. Для сравнения батарея Тесла в 100 кВ*ч весит около 700 килограмм…
Так что, самое время начинать разработку микроавтомашин с указанными параметрами: «рабочая скорость» без эксцессов - 30 км в час, мощность двигателя, как в старые добрые времена, эквивалентна максимум "тройке" с бубнцами. Естественно, "городским машинам не место на междугородних трассах. Для них запрет на выезд на скоростные магистрали обязателен. Это сугубо локальный транспорт, который даже и в собственности находиться не должен. Люди будут его брать в ренту по мере необходимости на раз, как такси. И это будут «действительно самобеглые коляски», без водителя: скорости невысокие, опасности при правильной конструкции минимальные..
Единственная задача таких микромашин – доставить пассажиров с умеренной скоростью либо до близких точек назначения – в магазины, парки и т.д, либо до станций общественного транспорта, задача которых доставка пассажиров до более удаленных мест, например, аэропортов или аналогичных станций, где человек может взять в ренту микромашину.
Иными словами, транспортная сеть, как и сегодня, оказывается «трехуровневой», а в перспективе – и четырехуровневой: локальный транспорт – микромашины, скорость 30 км в час, региональный общественный транспорт, потребная скорость – 300 км в час с остановками каждые 30 км, континентальный транспорт – потребная скорость 3000 км в час (сверхзвуковой транcпорт) с остановками каждые 300 км и глобальный транспорт со скоростью в 30000 км/час (космический транспорт). По-видимому, в чистом виде такие параметры вряд ли достижимы, но они могут служить ориентиром для понимания «желательной» структуры.
Обратите внимание: личный транспорт исчезает как таковой, все уходит в режим «ренты». Но и это не все. Главное – это работа на «удаленке» и виртуальные путешествия.
Присутствие на рабочем месте станет по максимуму виртуальным, а в той части, где виртуальное присутствие невозможно, такая организация транспорта тоже повлечет существенные изменения в организации пространства и стиле жизни.
Прежде всего, предприятия, где присутствие людей необходимо, более жестко поделятся на крупные, средние и мелкие.
Крупные предприятия с численностью работающих в 10000 человек, будут организовываться по типу университетских кампусов или советских «моногородов»: предприятия будут сопровождаться жилой зоной и соответствующей инфраструктурой – магазинами, школами и т.д. с территориальной концентрацией работников данного предприятия. Здравствуй, "Поселок "Зил""!
Средние же предприятия будут объединятся в кластеры с численностью работающих порядка занятых на крупном производстве.
В свою очередь, это приведет к отказу от покупки жилья в пользу аренды, что облегчает миграцию и стимулирует инвестиции в арендуемое жилье.
Так что рабочие места всегда будут в зоне «шаговой» доступности.
Такое вот примерное будущее, как мне кажется: арендное жилье, локализация жизни и редкие перемещения, вызванные профессиональной необходимостью. Велосипеды в хорошую погоду и "мотоколяски" по вызову - в плохую. Доставка из магазинов, плюс, развитие технологии аватаров. По большей части виртуальное общение.
Как кажется, такой образ жизни приведет к проблемам с созданием семей... То есть будущее может и радужное, но с какими-то странными цветами и акцентами.
Ну и у каждого в стенном шкафу будет висеть входной скафандр. На случай эпидемий... Взято отсюда
Браво!
2020-11-24 04:55:37
Эта идея способна объединить вменяемый мир
Я искренне надеюсь, что и США в какой-то момент придут в себя и перестанут маяться больной дурью
Премьер–министр Ирландии и другие официальные лица у трапа самолета ожидают Ельцина, который к ним не выйдет, 1994 год
2020-11-23 04:54:31
Через месяц после дирижирования оркестром в Германии Борис Ельцин "проспал Ирландию". После официального визита в США борт номер один приземлился в аэропорту Шаннон, где была запланирована встреча российского президента с премьер–министром Альбертом Рейнольдсом. Через четверть часа ожидания из самолета вышел первый вице–премьер Олег Сосковец и сообщил, что президент не выйдет. Уже в Москве Ельцин оправдывался перед журналистами: "Я скажу честно, я просто проспал. 18 часов в полете, до этого, понимаешь, столько не спал, а служба безопасности не пустила тех людей, которые должны были меня разбудить. Я, конечно, разберусь, врежу им как следует. Что случилось? Первый зам председателя правительства встретился там, поговорил". За президентом к тому моменту уже закрепилась репутация любителя снимать стресс возлияниями. По версии его биографа Тимоти Колтона, в этот день у президента случился очередной приступ стенокардии, однако и факт регулярного употребления Ельциным крепких спиртных напитков в деловых поездках он не отрицал.
Написал Toljatti на historydocs.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаКак ковид делает общество кастовым
2020-11-21 08:57:51Не одноклассники
Алла Боголепова о том, как ковид делает общество кастовым
Мужчину выкинули из автобуса за отказ надеть маску. В другого мужчину выстрелили из травматического пистолета за требование надеть маску. Люди выходят на улицы, протестуя против ограничительных мер. Люди, сидящие дома, требуют подавлять такие выступления со всей возможной жесткостью. «Масочники» против «антимасочников». «Карантинщики» против «ковид-диссидентов» – весеннего единодушия нет и в помине, и это даже власти вынуждены это признать.
Общество раскололось, степень раскола стали измерять социологи, и медиа, для которых вот уже более полугода не существует иной статистики, кроме «ковидной», вынуждены обращать внимание на новые цифры. Попытки маргинализировать протест против ограничительных мер больше не работают: очевидно, что протестуют не «ультрас», «хулиганы» или «те, кому все равно, лишь бы побуянить», а люди, которые еще год назад были более или менее упитанным средним классом и к самому понятию «протест», чего бы он ни касался, относились в лучшем случае настороженно.
Да, мы разделились. Но не по морально-этическому принципу, давайте без иллюзий, а по принципу ресурсному. Часть общества, поддерживающая ограничительные меры, — это та часть общества, у которой есть возможность относительно комфортно существовать в мире с летящей в пропасть экономикой. Это те, кому есть чем оплачивать счета. Те, чьи базовые потребности удовлетворены и кто уверен, что карантин и ограничения мало повлияют на их повседневную жизнь. Было бы несправедливо утверждать, что эти люди ничего не потеряли. Но глобально они чувствуют себя в финансовой безопасности. Им не грозит потеря работы или бизнеса, выселение из ипотечных квартир, просроченные платежи по кредитам и длинная очередь за бесплатным супом. Они в порядке. И они — новый привилегированный класс.
По другую сторону баррикад люди, у которых ресурсов нет. Люди беднеющие или уже обедневшие. Новые маглы, чей удел в этом, без сомнения, гуманном мире — делать то, что говорят спасающие его волшебники.
Глупый магл потерял работу? Значит, его работа была не нужна, пусть он идет и найдет другую. Курьером пусть идет, службы доставки не справляются. У глупого магла высшее образование? Пусть получит другое, дистанционно, разумеется. Глупый магл двадцать лет посвятил своей профессии? Ну значит, он напрасно потратил эти двадцать лет. Значит, не нужна его профессия. Был бы умнее, выучился бы на врача или программиста.
Легкость, с какой приверженцы экономических ограничений распоряжаются чужими жизнями, все еще поражает. И особенно дико это выглядит в свете того, что ведь им никто не запрещает вести выбранный ими образ жизни. Их не заставляют покидать дом. Не требуют снимать маски и перчатки — да хоть в скафандре ходи, кому какое дело. Не лезут к ним обниматься и не обязывают путешествовать. Иначе говоря, у них есть все возможности самоизолироваться и защитить себя. Но им этого мало.
Простой пример: если ты боишься заразиться, надень защищающий тебя респиратор и оставь в покое всех остальных. Не ходи в театры, рестораны, торговые центры и офисы. Работай удаленно, заказывай доставку и встречай курьера в костюме химзащиты. Живи в полном соответствии с собственными заявлениями, что мир изменился и теперь все будет по-другому. Измени свой собственный мир, сделай его удобным и безопасным лично для себя. Никто не будет в претензии.
Но беда в том, что новый привилегированный класс хочет изменить мир для всех. В их действиях и риторике читается простой и жесткий посыл: это наш мир, это наш воздух, и как этим воздухом дышать, решаем мы. А маглам следует подчиниться.
По факту это означает: условные «бедные» не заслуживают иной участи, кроме как обслуживать условных «богатых». И их дети тоже, потому что у бедных нет возможности дать им сколько-нибудь нормальное образование. Живешь в ипотечной двушке и не имеешь трех ноутбуков, чтобы дети удаленно учились, а ты удаленно работал, – формируешь следующее поколение курьеров. Ну или крестьян, а то работников мебельной фабрики, которые, ладно уж, не могут работать удаленно, но с этим придется смириться, потому что кто-то же должен производить то, что потребляют «богатые».
Это касты, друзья. Высшие и низшие. И стоит ли удивляться, что те, кого отправляют на дно, сопротивляются и хотят всплыть? Призывы объединиться ради спасения мира больше не работают. Почему ты спасаешь мир, сидя в уютном гнездышке и исправно получая доход, а я должен спасать его, думая, на что купить еду? Почему для тебя «потеря» — это невозможность поехать в Париж, а для меня — переселение к родителям из-за того, что нечем платить ипотеку? Почему в моей жизни ничто для тебя не важно: ни моя работа, ни моя семья, ни будущее моих детей — а твоя представляет абсолютную ценность, которую — и ты этого требуешь! — я должен беречь?
Да просто все. Потому что у кого ресурсы, тот и главный. А разговоры о гуманности и призывы «беречь друг друга» не более чем идеологический гарнир. Никто никогда не бережет бедных. Они расходный материал, который в контексте ковида не жалко совсем, ведь всегда можно назвать этих, которые не вписались, эгоистичными убийцами, думающими только о деньгах. Не заслуживающими ни уважения, ни заботы, ни медицинской помощи, ни образования. Не заслуживающими ничего, кроме того чтобы быть обслугой. Желательно молчаливой и покорной. Благодарной за кости, что время от времени бросает им с барского стола государство, да и то не всякое. Мало того, обслугой кругом виноватой, потому что пока нормальные люди спасают мир по домам, они, вот эти, «скопляются» в метро, таскаются на свою низкоквалифицированную работу, которую нельзя делать удаленно, а по вечерам, смотри-ка, обнаглевшие, хотят выпить кружку пива в баре или сводить детей, будущих курьеров, в кино.
Наверно, хорошо иметь достаточно ресурсов, чтобы чувствовать себя в безопасности. Хорошо принадлежать к привилегированному классу, чьи финансовые привилегии подкрепляются морально-этическими — говорить о лицемерии этой этики, ладно уж, не будем. Но вот беда: класс низший, класс обедневший, растет день ото дня. Так она устроена, эта чертова экономика. И тому, кто сегодня с высоты своей удаленной работы вещает о бездуховности разорившихся, следовало бы уже занимать очередь за бесплатным супом. Потому что если все будет идти как идет сейчас, он в нее встанет. И гораздо быстрее, чем думает.
Если, конечно, его еще будет кому и из чего варить, этот бесплатный суп.
BFM 15 Ноября 2020: Житель села Станкевичи Называевского района Омской области, студент Алексей Дудоладов, находящийся на дистанционном обучении, ловит интернет на березе.
2020-11-21 04:40:24
Житель села Станкевичи Называевского района Омской области, студент Алексей Дудоладов, находящийся на дистанционном обучении, ловит интернет на березе. Взято отсюда
Владивостоку непросто
2020-11-20 04:28:20https://www.youtube.com/watch?v=xNs3P5nHp9g
С утра вроде все было нормально, гололед, ледяной дождь то–се, вообщем обычные дела. Но к ночи инфраструктура не выдержала отключения электроэнергии, тепло и водоснабжения. Капец. Надеюсь коммунальщики справятся. Связь пока есть, сестра написала, что разогрели еду на сухом горючем и, что видимо завтра торговцы задерут цены на газ и газовые плитки.
Написал Se_S на youtube.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаСтроительство Транссибирской магистрали, 1891 год, Российская Империя
2020-11-20 04:23:32
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891–1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Написал Vico_74 на historydocs.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаЗаметка "«Битлы» из Красногорска", 1977 год, СССР
2020-11-20 04:14:53
Газета "Комсомолец", Челябинск
28 июля 1977
Написал elicaster на historyscan.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаКодило
2020-11-18 23:06:08
Взято отсюда
По косвенным признакам
2020-11-18 22:57:19
Стерев пятый заголовок я подумал — пошло оно нахер и нажал YARRR!
2020-11-18 22:54:53https://i.imgur.com/sylIgop.mp4
reddit.com ©️
Написал ComboRam на clip.d3.ru / комментировать
Взято отсюда«Помогите. Я в тюрьме в Китае. Пожалуйста, помогите. Уйгур»
2020-11-18 22:48:38
Житель Петербурга обнаружил в новой паре ботинок из Китая записку с просьбой о помощи из китайской тюрьмы: «Помогите. Я в тюрьме в Китае. Пожалуйста, помогите. Уйгур».
Петербуржец уже обратился за разъяснениями к дистрибьютору, у которого приобрел товар, но там ему ничем не смогли помочь.
Жутковато, но зато теперь точно понятно, что обувь ручной работы.
Написал JIMM на porebrik.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаПахота на бабе. СССР, 80–е годы.
2020-11-18 22:47:16https://nampuom-pycu.livejournal.com/386553.html?utm_source=embed_post
По утверждению Сталина, в 1929 году партии и стране удалось добиться решительного перелома, в частности, в переходе земледелия «от мелкого и отсталого индивидуального хозяйства к крупному и передовому коллективному земледелию, к совместной обработке земли, к машинно–тракторным станциям, к артелям, колхозам, опирающимся на новую технику, наконец, к гигантам–совхозам, вооружённым сотнями тракторов и комбайнов».
Жаль только эта женщина не знает про новую технику и пашет на себе.
Написал pavelhunt на historydocs.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаНапоминание родителям
2020-11-18 22:44:17
Хьюстон, у нас проблемы
2020-11-18 22:33:35
Фото сделано в Хьюстоне (Техас, США).
Написала # 🐘 🐘 🐘 # zapovednik_slonov на img.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаПосткиберпанк
2020-11-18 22:30:31http://s3.amazonaws.com/mishenev/media/mishenev-13142-118723.jpg
Написал мартовский рысь an_tosha на galleryporn.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаТри миллиона долларов за голоса: Мафия сдала Байдена со всеми бюллетенями
2020-11-18 22:03:30https://iz.ru/video/embed/1088617
Американская мафия сдала Джо Байдена со всеми бюллетенями. Демократы заплатили 3 млн долларов за подделку голосов избирателей.
Об этом во вторник заявил босс филадельфийской мафии Джо Мерлино по прозвищу Тощий Джо. Он рассказал, что демократы наняли его людей для подделки 300 тыс. бюллетеней. Задача фальсификаторов сводилась к заполнению бюллетеней и проставлению галки напротив фамилии Байдена. За каждый лист наниматели платили по 10 долларов. То есть суммарно люди Мерлино получили за свою работу 3 млн долларов.
"Фабрика" по изготовлению липовых голосов находилась в частном доме, где члены мафии трудились с утра до вечера, пишет The Buffalo Chronicle.
Газета сообщила, что босс филадельфийской мафии — Джо «Худой» Мерлино — готов свидетельствовать под присягой в Конгрессе.
Предполагается, что сторонники Демократической партии, работающие в избирательном офисе Филадельфии, предоставили Мерлино ящики с чистыми бюллетенями за несколько часов до закрытия избирательных участков в ночь выборов. Бюллетени были привезены в два частных дома в Южной Филадельфии. К 22:00 той ночи команда Мерлино уже производила более 3000 бюллетеней в час. К полуночи производительность была наращена до 6000 бюллетеней в час.
В обмен на полное аннулирование предыдущих судимостей (и амнистию за подделку голосов на этих выборах) Мерлино, по словам газеты, согласен дать показания в Конгрессе.
Одного этого свидетельства о вбросе 300 тыс. незаконных голосов за Байдена достаточно, чтобы изменить результат выборов в Пенсильвании. На данный момент Байден опережает Трампа на 100 тыс. голосов. Если из его результата вычесть 300 тыс. голосов, то Трамп окажется победителем с преимуществом в 200 тыс. голосов. И это при том, что голоса всех проголосовавших мертвецов так и останутся у Байдена.
Отсюда, отсюда и отсюда.
Написал Nic на politics.d3.ru / комментировать
Взято отсюдаПрисвячується українському Фейсбуку
2020-11-18 19:51:42Любіть Оклахому! Вночі і в обід,
Як неньку і дедді достоту.
Любіть Індіану. Й так само любіть
Північну й Південну Дакоту.
Любіть Алабаму в загравах пожеж,
Любіть її в радощі й біди.
Айову любіть. Каліфорнію теж.
І пальми крислаті Флоріди.
Дівчино, хай око твоє голубе,
Та не за фізичнії вади –
Коханий любити не стане тебе,
Коли ти не любиш Невади.
Юначе! Ти мусиш любити стократ
Сильніше, ніж любиш кохану,
Колумбію-округ і Джорджіо-штат,
Монтану і Луїзіану.
Любити не зможеш ти штатів других,
Коли ти не любиш по-братськи
Полів Аризони й таких дорогих
Просторів Аляски й Небраски.
Любов цю, сильнішу, ніж потяг до вульв,
Плекай у душі незникому.
Вірджінію-штат, як Вірджінію Вулф,
Люби. І люби — Оклахому!..
Не знал
2020-11-18 19:49:26
После достижения совершеннолетия каждый римский гражданин получал право носить обычную тогу — toga virilis (у рабов и иноземцев такого права не было). Римские граждане, претендующие на занятие государственной должности, обычно отбеливали свою тогу до ослепительно белого цвета. Так они выделялись на фоне остальных граждан, а белый цвет символизировал чистоту их помыслов. Такая тога называлась toga candida (чистая, белая). От слова candida происходит сегодняшнее слово «кандидат».
Взято отсюда