Мне очень понравилось ворошить палочкой уютненький муравейничек "рашка, рашка, всё пропало". У меня, правда, скоро кончатся идеи для постов — в России не так много хорошего происходит, но пока я продолжу веселье. Итак, это пост про SSJ.
Начать, пожалуй, стоит с расхожего мифа, что в СССР было великолепное авиастроение, а потом всё развалилось. К сожалению, в позднем (1970 год и позже) СССР не делали хороших гражданских самолётов. Гордость советской промышленности — Ту–154М — успел безнадёжно устареть к своему первому коммерческому рейсу. В итоге самолёты разработанные с ним одновременно — Boeing 737 Classic — летают в огромных количествах по всему миру до сих пор, а про Ту–154М уже все нормальные авиакомпании давно забыли. Очень уж он экономически неэффективен.
Отчаянной попыткой СССР догнать мир стал Ту–204. Схема "двигатели под крыльями", ЭДСУ, новые двигатели ПС–90 — хороший самолёт мог получиться. К сожалению, коллапс экономики СССР привёл к тому, что в начале 90–х самолёт так до ума и нормальной серии и не довели. Ярким примером "конкуренции" между советскими и западными самолётами являлась восточногерманская компания Interflug, которая многие годы пыталась добиться возможности купить боингы и эйрбасы. В итоге они таки смогли получить А310, но с объединением Германии авиакомпанию прикрыли.
Из–за роста нефти и других причин в "нулевых" в России начался стремительный рост уровня жизни. У страны стали появляться деньги не только на еду. Тогда и решили вспомнить про то, что у нас оказывается была авиапромышленность и надо бы её развивать. Тогда и появился проект создания "полностью нового" самолёта по самым современным технологиям с обширным международным партнерством. Собственно, именно так и делают самолёты во всём мире.
В другом углу ринга стоял Ту–334 — укороченный вариант Ту–204 с большой унификацией с ним. Лично я считаю, что для 2005 года Ту–334 уже безнадёжно устарел и никаких рыночных перспектив не имел. И очень хорошо, что тогда было принято решение финансировать не очередной морально устаревающий проект, а полностью новый.
Так появился Sukhoi Superjet (да, название мне тоже не слишком нравится). С самого начала разработки и чуть ли не по сей день проект сопровождали отменные срачи в интернетах. Последовательно процитирую позиции "ссжфобов" от 2004 года до наших дней
— не спроектируют
— не сделают прототип, треснет на прочностных испытаниях
— не взлетит
— не сертифицируют
— не будет возить пассажиров
— не продадут за границу
— не будет надёжности
— не будет серийного производства
В мае 2008 года, с относительно небольшой по современным авиамеркам двухлетней задержкой, суперджет взлетел. Тогда эта новость превратилась в золотой пост на Лепрозории. Очень интересно видеть изменение отношения людей ко всему происходящему в России. В 2008 все были гораздо более позитивно настроены, а обсуждать политику было вообще не модно. Сегодня, уверен, никакое позитивное событие в российской промышленности, "позолочено" не будет.
К концу 2013 года в самолёте исправили множество проблем, сделали версию с увеличенной дальностью и, что на мой взгляд самое главное, наконец–то наладили серийное производство. Последнее время новый SSJ взлетает с полосы завода в Комсомольске–на–Амуре каждые 10 дней.
Появилась в 2013 году и первая авиакомпания, в которой эксплуатацию SSJ можно без всяких натяжек назвать успешной. Это мексиканская Interjet, в которой летают 3 "суперджета" (всего заказано 20) в режиме электровеника — по 11 часов каждый день. Учитывая среднюю продолжительность рейса 1–1,5 часа — это очень много.
Для меня во многом удивительно, что в России нашлось достаточно толковых инженеров способных столь успешно выполнить крайне сложный проект. Ведь у них наверняка была возможность уехать, но они почему–то остались. Нашлись и руководители, способные не воровать, а организовать производственный и рабочие, которые хотят и умеют работать.
В завершение, для понимания масштабности достижения, которого смогли достить русские инженеры, рабочие, руководители и все прочие причастные к созданию самолёта, небольшой рассказ о судьбе аналогичных проектов в других странах.
Для начала — Китай. Здесь ведь все очень любят рассказывать про то, как в Китае всё хорошо развивается. Китайский ARJ21 на форумах неоднократно называли "убийцей суперджета". Дескать китайцы сейчас сделают своё самолёт и будут продавать его во всём мире по 3 копейки, а значит у SSJ шансов нет. Китайцы с помощью всего мира (например, по фюзеляжу и аэродинамике там работает украинское КБ Антонова, двигатели — GE, авионика — Rockwell Collins, ЭДСУ — Honeywell) самолёт действительно сделали и в ноябре 2008 года он взлетел. А дальше "что–то пошло не так". Причем настолько не так, что самолёт до сих пор не сертифицирован. Теперь представители COMAC обещают получить сертификат в 2014 году. Посмотрим, что у них из этого получится.
Другой азиатский конкурент — японский Mitsubishi Regional Jet. Технологически продвинутый самолёт с обширным использованием композитов и редукторными двигателями. Правда на начальном этапе проектирования японцы предпочли значительно сократить долю композитов. Редукторные двигатели оставили — благо их делают американцы из P&W. Первый полёт был запланирован на 2011 год. Сейчас у нас кончается 2013 и до сих пор не было даже выкатки. Очень просто сделать самолёт, говорите? Однако мощнейшая машиностроительная держава как–то не может пока.
Канадская Bombardier тоже захотела свой самолёт с композитом и редукторами. И даже сделали его со вполне вменяемой задержкой — вместо 2012 года, самолёт взлетел в июне 2013. Правда после взлёта выявились некоторые проблемы, которые заставили "приземлить" прототип на какое–то время, но сейчас канадцы утверждают, что всё хорошо. Самолёт вероятнее всего получится и правда хороший, вот только с деньгами у канадцев некоторая загвоздка. Стоимость программы C–Series уже оценивается в 4 миллиарда долларов (против $1,5 млрд у SSJ), а каталожную стоимость экземпляра Bombardier CS300 объявили в $71 млн, что вплотную приближается к стоимости "взрослых" 737 и А319 и чуть ли не вдвое превышает каталожную цену SSJ.
Начать, пожалуй, стоит с расхожего мифа, что в СССР было великолепное авиастроение, а потом всё развалилось. К сожалению, в позднем (1970 год и позже) СССР не делали хороших гражданских самолётов. Гордость советской промышленности — Ту–154М — успел безнадёжно устареть к своему первому коммерческому рейсу. В итоге самолёты разработанные с ним одновременно — Boeing 737 Classic — летают в огромных количествах по всему миру до сих пор, а про Ту–154М уже все нормальные авиакомпании давно забыли. Очень уж он экономически неэффективен.
Отчаянной попыткой СССР догнать мир стал Ту–204. Схема "двигатели под крыльями", ЭДСУ, новые двигатели ПС–90 — хороший самолёт мог получиться. К сожалению, коллапс экономики СССР привёл к тому, что в начале 90–х самолёт так до ума и нормальной серии и не довели. Ярким примером "конкуренции" между советскими и западными самолётами являлась восточногерманская компания Interflug, которая многие годы пыталась добиться возможности купить боингы и эйрбасы. В итоге они таки смогли получить А310, но с объединением Германии авиакомпанию прикрыли.
Из–за роста нефти и других причин в "нулевых" в России начался стремительный рост уровня жизни. У страны стали появляться деньги не только на еду. Тогда и решили вспомнить про то, что у нас оказывается была авиапромышленность и надо бы её развивать. Тогда и появился проект создания "полностью нового" самолёта по самым современным технологиям с обширным международным партнерством. Собственно, именно так и делают самолёты во всём мире.
В другом углу ринга стоял Ту–334 — укороченный вариант Ту–204 с большой унификацией с ним. Лично я считаю, что для 2005 года Ту–334 уже безнадёжно устарел и никаких рыночных перспектив не имел. И очень хорошо, что тогда было принято решение финансировать не очередной морально устаревающий проект, а полностью новый.
Так появился Sukhoi Superjet (да, название мне тоже не слишком нравится). С самого начала разработки и чуть ли не по сей день проект сопровождали отменные срачи в интернетах. Последовательно процитирую позиции "ссжфобов" от 2004 года до наших дней
— не спроектируют
— не сделают прототип, треснет на прочностных испытаниях
— не взлетит
— не сертифицируют
— не будет возить пассажиров
— не продадут за границу
— не будет надёжности
— не будет серийного производства
В мае 2008 года, с относительно небольшой по современным авиамеркам двухлетней задержкой, суперджет взлетел. Тогда эта новость превратилась в золотой пост на Лепрозории. Очень интересно видеть изменение отношения людей ко всему происходящему в России. В 2008 все были гораздо более позитивно настроены, а обсуждать политику было вообще не модно. Сегодня, уверен, никакое позитивное событие в российской промышленности, "позолочено" не будет.
К концу 2013 года в самолёте исправили множество проблем, сделали версию с увеличенной дальностью и, что на мой взгляд самое главное, наконец–то наладили серийное производство. Последнее время новый SSJ взлетает с полосы завода в Комсомольске–на–Амуре каждые 10 дней.
Появилась в 2013 году и первая авиакомпания, в которой эксплуатацию SSJ можно без всяких натяжек назвать успешной. Это мексиканская Interjet, в которой летают 3 "суперджета" (всего заказано 20) в режиме электровеника — по 11 часов каждый день. Учитывая среднюю продолжительность рейса 1–1,5 часа — это очень много.
Для меня во многом удивительно, что в России нашлось достаточно толковых инженеров способных столь успешно выполнить крайне сложный проект. Ведь у них наверняка была возможность уехать, но они почему–то остались. Нашлись и руководители, способные не воровать, а организовать производственный и рабочие, которые хотят и умеют работать.
В завершение, для понимания масштабности достижения, которого смогли достить русские инженеры, рабочие, руководители и все прочие причастные к созданию самолёта, небольшой рассказ о судьбе аналогичных проектов в других странах.
Для начала — Китай. Здесь ведь все очень любят рассказывать про то, как в Китае всё хорошо развивается. Китайский ARJ21 на форумах неоднократно называли "убийцей суперджета". Дескать китайцы сейчас сделают своё самолёт и будут продавать его во всём мире по 3 копейки, а значит у SSJ шансов нет. Китайцы с помощью всего мира (например, по фюзеляжу и аэродинамике там работает украинское КБ Антонова, двигатели — GE, авионика — Rockwell Collins, ЭДСУ — Honeywell) самолёт действительно сделали и в ноябре 2008 года он взлетел. А дальше "что–то пошло не так". Причем настолько не так, что самолёт до сих пор не сертифицирован. Теперь представители COMAC обещают получить сертификат в 2014 году. Посмотрим, что у них из этого получится.
Другой азиатский конкурент — японский Mitsubishi Regional Jet. Технологически продвинутый самолёт с обширным использованием композитов и редукторными двигателями. Правда на начальном этапе проектирования японцы предпочли значительно сократить долю композитов. Редукторные двигатели оставили — благо их делают американцы из P&W. Первый полёт был запланирован на 2011 год. Сейчас у нас кончается 2013 и до сих пор не было даже выкатки. Очень просто сделать самолёт, говорите? Однако мощнейшая машиностроительная держава как–то не может пока.
Канадская Bombardier тоже захотела свой самолёт с композитом и редукторами. И даже сделали его со вполне вменяемой задержкой — вместо 2012 года, самолёт взлетел в июне 2013. Правда после взлёта выявились некоторые проблемы, которые заставили "приземлить" прототип на какое–то время, но сейчас канадцы утверждают, что всё хорошо. Самолёт вероятнее всего получится и правда хороший, вот только с деньгами у канадцев некоторая загвоздка. Стоимость программы C–Series уже оценивается в 4 миллиарда долларов (против $1,5 млрд у SSJ), а каталожную стоимость экземпляра Bombardier CS300 объявили в $71 млн, что вплотную приближается к стоимости "взрослых" 737 и А319 и чуть ли не вдвое превышает каталожную цену SSJ.